在电动汽车的光环之外，低速电动车正在争议中飞速发展。一方面是人们日益增加的出行需求，另一方面是行业尚不规范、监管时紧时松，纷乱嘈杂之中，低速电动车还有多大发展空间？

在一二线城市生活中，低速电动车更多是被贴上“老年代步车”的标签，穿梭在小区、学校、菜市场等地方。因为使用成本低、便捷好停、燃油车限购等多种因素，低速电动车近些年在大城市销量猛增。

除了一二线城市的代步作用，三四线城市至乡镇的居民，也越来越多地选择低速电动汽车出行。这主要是跟国内近些年交通出行变革有很大关系。随着机场、高铁的大量建设，城镇居民的长途出行越来越便利，而日常短途出行主要在30公里之内，低速电动车几万元的售价，既能遮风挡雨又省时省力，自然得到了人们的青睐。

仅以低速电动车生产大省山东为例，据山东汽车行业协会统计，2017年山东累计生产低速电动汽车75.6万辆，山东市场2014年至2016年平均增速在50%以上。今年以来，低速电动车行业仍保持着高速增长，预计到2025年，低速电动车或将在国内实现千万产销规模，生产总值上千亿，带动上下游500万人就业。

人们出行的巨大需求助推了低速电动车的快速发展，但也因为行业缺乏监管、权责不清、标准迟迟未出台等原因，导致了行业各种乱象。

对此，各地政府也不乏重拳出击整顿。今年7月11日起，郑州明确规定市区范围内的电动三轮车和电动四轮车，不论是无证上路还是无牌上路，都将按照机动车标准执行处罚。同时，还对许多低速电动车销售商实行了关店处理。这是郑州自2007年禁摩以来最严厉的一次联合整治行动，对郑州和周边地区低速电动车市场都产生了较大影响。

两周后，山东省公布“300万辆低速电动车怎么管 山东拟实施禁行限行”的管制政策，之后菏泽、泰安等地分别出台了地级市层面的低速电动车管制政策。

除此之外，北京市也在酝酿对低速电动车严格管理。这必然是随着低速电动车规模快速增长，导致的公共道路资源紧张，违章占道、交通安全事故等多发，而引发的一轮政府加强管理措施。

但是解决城市交通问题，要疏而不是堵，一刀切的关停禁行既影响居民出行的便利，又影响企业发展，办法就真的只能靠“禁”和“限”吗？

产业升级

亟待政策合理引导

其实，低速电动车产业发展至今，从来都不是靠政府扶植，反而是在一轮又一轮的严格管理中，逆市增长，规模快速扩张。这足以说明，是人们巨大的出行需求反映到市场，推动了市场繁荣。随着城镇化发展，我国三四线至乡镇居民有6亿的庞大人口基数，整个产业发展可以说刚刚开始，潜力巨大。

如何解决人民群众便利出行和道路资源紧张之间的矛盾，就是考验管理智慧的时候了。事实上，2015年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部已经上报《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。随着竞争的加剧，电动车行业也确实开始产业升级，品牌集中度加强。

其实细数现在低速电动车的使用场景，都是实实在在的出行“刚需”：一二线限购城市的以家为中心的生活代步，三四线城市至乡镇居民经济可承受范围内的出行工具。

正是因为这些“刚需”，低速电动车的保有量逐年增高，对道路和交通的负担也会日益增加，加强管理已经势在必行。可在政策层面，低速电动车到底纳入乘用车、摩托车还是单独类别的机动车管理，尚无定论。

这种“三不管”的现状，一方面无法控制产品质量造成安全隐患、滋生行业乱象，另一方面也让电动车用户的权益难以得到保障。

也正是难以监管，才会出现一刀切的禁、限，这是居民出行和产值的双重损失。结合实际情况，政策是否可以更加因地制宜，在敦促着低速电动车行业尽快标准化、规范化、品牌化的同时，也让更多使用低速电动车的居民可以踏实、放心地出行。正向的政策引导，是产业和出行的一举两得。